Bewertung: Falsch.

Klar ist: Der Stadttunnel soll das bestehende Straßennetz dauerhaft entlasten. Um das sicherzustellen und „Wiederauffülleffekte“ zu vermeiden, sind umfassende Begleitmaßnahmen vorgesehen: straßenpolizeiliche (z. B. LKW-Durchfahrtsverbot, Geschwindigkeitsreduktionen), verkehrsorganisatorische (z. B. Verkehrslenkung mittels Ampelanlagen) und bauliche Maßnahmen (z. B. Umgestaltung der Zentrumsbereiche Tosters und Tisis).

Die Entlastungswirkung wird von der zuständigen UVP-Behörde gleich mehrfach überprüft: konkret ein Jahr vor und nach Inbetriebnahme des Stadttunnels sowie weitere zwei und fünf Jahre danach. Fallen die Verkehrszahlen im entlasteten Straßennetz höher aus als prognostiziert, sind die Projektwerber dazu verpflichtet, nachzubessern und weitere, geeignete Maßnahmen zu setzen. Die Entlastung vom LKW-Verkehr auf bestehenden Straßen ist aufgrund der eingeführten LKW-Fahrverbote auf jeden Fall dauerhaft.

(Quelle: Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichts, 19.7.2019)

Bewertung: Falsch.

Im Jahr 1999 wurden erstmals zum Schutz der Gesundheit EU-weite Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid vorgeschrieben, die bis heute unverändert sind. Feldkirch gehört österreichweit zu den Orten mit der höchsten Stickoxidbelastung und gilt seit 2005 als Sanierungsgebiet nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L). Der Stadttunnel Feldkirch ist 2008 auch aufgrund der „deutlichen Verringerung der Lärmbelastung und der Abgasemissionen (NOX, PM10)“ als Bestvariante aus der „Verkehrsplanung Feldkirch Süd“ hervorgegangen.

Das Land Vorarlberg hat 2018 den „Luftqualitätsplan für Vorarlberg“ mit umfassenden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftgüte beschlossen. Diesbezüglich wurde auch der Schaffung von Infrastruktur große Bedeutung beigemessen. Das Projekt Stadttunnel Feldkirch ist und bleibt eine wesentliche Größe, um die Schadstoffbelastung in Feldkirch nachhaltig zu senken.

Der Vergleich mit und ohne Stadttunnel hat ergeben, dass durch den Stadttunnel Feldkirch die Belastung durch Stickstoffdioxid (NO2) am „Hotspot“ Bärenkreuzung für das Bezugsjahr 2025 um ca. 10 % gesenkt werden. Die jahresdurchschnittliche Belastung durch Feinstaub (PM10) kann um ca. 14 % gesenkt werden. Veränderungen der Luftqualität lassen sich über die behördlich vorgegebene lufthygienische Beweissicherung belegen.

Doch wird sich die Luftgüte natürlich nicht nur punktuell an der Bärenkreuzung, sondern allgemein im Bereich zwischen Tisis und Felsenau deutlich verbessern. Nach der Fertigstellung des Stadttunnels wird der Verkehr größtenteils unterirdisch fließen. Ohne Stop-and-go-Verkehr wird die Luft im Wohn- und Stadtgebiet nachweislich sauberer, da die charakteristischen häufigen Brems- und Beschleunigungsvorgänge wegfallen, die den Schadstoffausstoß signifikant ansteigen lassen.** Die im Tunnel entstehenden Abgase werden nicht in bewohntem Gebiet freigesetzt, sondern abgesaugt, über den Lüftungsschacht in einer gewissen Höhe ausgeblasen und in höheren Luftschichten rasch verteilt und verdünnt.

Es ist korrekt, dass sich die Luftgüte in den vergangenen Jahren in ganz Vorarlberg verbessert hat. Einerseits zeigen die Luftreinhaltemaßnahmen des Landes Wirkung, anderseits ist diese Entwicklung auch auf den technischen Fortschritt (z. B. bei der Fahrzeugtechnik) zurückzuführen. Aktuell werden keine Grenzüberschreitungen verzeichnet.*** Die geplante Verschärfung der Grenzwerte für Luftschadstoffe seitens der EU könnte hier allerdings rasch Handlungsbedarf schaffen.

Die Europäische Kommission hat die geltende Luftqualitätsrichtlinie aus dem Jahr 2008 überarbeitet. Darin sind EU-Luftqualitätsnormen vorgesehen, die sich stärker an den Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) orientieren und bis 2030 erreicht werden müssen. Die Jahresgrenzwerte für die Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) würden demnach von derzeit 40 µg/m3 auf 20 µg/m3 halbiert. Der Vorschlag wird derzeit im Europäischen Rat und im Europa-Parlament diskutiert. Wie hoch die Grenzwerte in der verabschiedeten Richtlinie tatsächlich sein werden, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen. Eine Senkung ist jedoch zu erwarten. Und der Stadttunnel wird jedenfalls dazu beitragen, die Luftqualität in Feldkirch zu verbessern.

Fakt ist: Beim Stadttunnel Feldkirch geht es um weit mehr als eine geringere Schadstoffbelastung. Die dadurch erzielte Verkehrsentlastung bedeutet auch weniger Verkehrslärm, bessere Voraussetzungen für den öffentlichen Busverkehr, mehr Platz für Radfahrer:innen und Fußgänger:innen sowie mehr Verkehrssicherheit und nicht zu vergessen großes Potenzial für die Stadtentwicklung.

(Quellen: Gutachten im Rahmen der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE), * Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestags, „Straßenzubau und klimaschädlicher Stop-and-go-Verkehr – Effekte des Verkehrsflusses auf Umwelt und Klimaschutz“, *** Luftgüte – Monats- und Jahresberichte: https://vorarlberg.at/-/luftguete-monatsberichte-und-jahresberichte)

Bewertung: Falsch.

Diese Frage wurde im UVP-Verfahren in zwei Instanzen durch mehrere unabhängige und gerichtlich beeidete Sachverständige auf Basis vorangegangener umfangreicher Messungen zu Klima und Windverhältnissen auf dem Stadtschrofen untersucht. Die Behörde hat dabei festgestellt, dass aufgrund der Ausblashöhe und Ausblasgeschwindigkeit keine nachhaltige Beeinträchtigung der Luftqualität zu erwarten ist und eine rasche Verteilung und Verdünnung in höheren Luftschichten erfolgen wird. Sämtliche Grenzwerte können eingehalten werden – dies zeigen auch Vergleiche mit bestehenden Lüftungsgebäuden wie z. B. im Pfändertunnel, Citytunnel oder Ambergtunnel.

(Quelle: Gutachten im Rahmen der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE))

Bewertung: Falsch.

Die Bedeutung der Letze als Ausweichroute wurde durch umfangreiche Verkehrserhebungen untermauert: Ca. 23% der täglichen KFZ-Fahrten entfallen auf den Durchgangsverkehr und etwa 77% auf den Quell- und Zielverkehr von und zur Letze. Der Durchgangsverkehr ist während der Abendspitze am stärksten ausgeprägt, zwischen 7 und 8 Uhr morgens gilt ein Überfahrtsverbot.

Im Zusammenhang mit dem UVP-Verfahren für den Stadttunnel Feldkirch wurde ein umfassendes Verkehrsmodell erstellt, das als Grundlage für detaillierte Lärm- und Luftuntersuchungen diente. Dieses Verkehrsmodell macht deutlich, dass der Stadttunnel aufgrund der kürzeren Fahrzeit im Vergleich zur Ausweichroute über die Letze zu einer erheblichen Reduktion des Durchgangsverkehrs führen wird. Auf den Ziel- und Quellverkehr von/zur Letze hat der Stadttunnel hingegen keinen Einfluss. Die geplanten Begleitmaßnahmen verfolgen das Ziel, sicherzustellen, dass die Route durch den Stadttunnel für Verkehrsteilnehmer:innen attraktiver ist als die Fahrt durch das Stadt- und Wohngebiet.

In Hinblick auf Unfälle oder auch Wartungsmaßnahmen im Stadttunnel wird ein detailliertes Umleitungskonzept für eine effiziente Verkehrslenkung im Tunnelumfeld erarbeitet. Als alternative Strecke gilt die L191a (Liechtensteiner Straße). Nach der Inbetriebnahme des Stadttunnels ist ein Monitoring geplant. Die erhobenen Verkehrszahlen werden regelmäßig an die zuständige Behörde weitergegeben, sodass auf unvorhergesehene Entwicklungen kurzfristig reagiert werden kann. Denn obwohl es sich bei den Straßen über die Letze um Gemeindestraßen handelt, liegt die Zuständigkeit für Fahrverbote und Geschwindigkeitsbeschränkungen bei der Bezirkshauptmannschaft Feldkirch, da diese Straßen sowohl auf dem Gebiet der Stadt Feldkirch als auch der Marktgemeinde Frastanz verlaufen.

Bewertung: Richtig.

Am 1. September 2023 trat dazu bereits eine neue Verordnung des Landes Vorarlberg (bzw. der Bezirkshauptmannschaft Feldkirch als zuständige Behörde) in Kraft, die ein erweitertes LKW-Nachtfahrverbot auf der L191a für LKW über 3,5 Tonnen von 21 Uhr bis 8 Uhr zwischen der Bärenkreuzung und dem Grenzübergang Tisis vorschreibt. Ziel ist es, das Stauproblem in Tisis zu lösen. Die ersten Erfahrungen mit dem erweiterten LKW-Fahrverbot sind positiv: Die Stausituation hat sich vor allem im morgendlichen Schulverkehr deutlich verbessert.

Die für die nächsten Jahre geplante Digitalisierung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs lässt weitere deutliche Verbesserungen erwarten. Die meisten LKW haben dann bereits alle Zollverfahren abgewickelt, wenn sie zum Zollamt kommen, und können ohne anzuhalten die Grenze passieren. Die weitgehende Auflösung des LKW-Staus vor dem Zollamt Tisis/Schaanwald (FL) ist eine Voraussetzung für die Inbetriebnahme des Stadttunnels Feldkirch.

Bewertung: Falsch.

Mit dem Stadttunnel Feldkirch wird der Verkehr größtenteils unterirdisch fließen, statt sich durch das Wohn- und Stadtgebiet zu stauen. An der Bärenkreuzung (mit 40.000 bis 50.000 KFZ pro Tag eine der am stärksten befahrenen Kreuzungen Vorarlbergs) wird der Gesamtverkehr durch den Stadttunnel um etwa ein Viertel an PKW reduziert. Die Entlastung beim LKW-Verkehr beträgt sogar 60 Prozent. Konkret bedeutet das täglich rund 10.600 PKW und 610 LKW weniger. Im Ortszentrum Tisis sind es rund 10.000 PKW und 700 LKW weniger*. Diese Reduktion des motorisierten Verkehrs schafft neue Voraussetzungen dafür, zentrale Feldkircher Straßenräume wie zum Beispiel im Ortszentrum von Tisis zu attraktiveren Lebensräumen zu entwickeln.

(Quelle: Differenz zum Nullplanfall 2030, Vollausbau, Gutachten im Rahmen der UVE, akt. 4.4.2018)

Bewertung: Falsch.

Bedingt durch das hohe regionale und grenzüberschreitende Verkehrsaufkommen stauen zu Stoßzeiten seit Jahrzehnten Fahrzeugkolonnen durch die Feldkircher Innenstadt. Vor allem die Bärenkreuzung ist massiv betroffen. Bereits in den 1970er Jahren gab es Überlegungen zur Anbindung Liechtensteins an das österreichische Autobahnnetz über eine Liechtensteiner Schnellstraße (S17). In den 1990ern kam die Idee des Letzetunnels auf. Nach langen Diskussionen und unter Berücksichtigung zahlreicher mittlerweile gültiger gesetzlicher Rahmenbedingungen (UVP-Gesetz, Immissionsschutz-Gesetz-Luft, Verländerung der Bundesstraßen sowie das Inkrafttreten der Alpenkonvention) folgte ein konsensorientiertes Planungsverfahren, das sich auch im Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 wiederfand.

Die „Verkehrsplanung Feldkirch Süd“ hatte zum Ziel, realisierbare Lösungen für eine nachhaltige Entlastung der Altstadt und der Siedlungsgebiete zu entwickeln. Zwischen 2005 und 2008 wurden 15 Straßenoptionen umfassend geprüft. Parallel dazu wurde 2008 detailliert untersucht, ob die vereinbarten Ziele auch ohne Straßenneubau erreicht werden könnten. Die beiden 0+-Varianten berücksichtigen jeweils unterschiedliche Maßnahmen im öffentlichen Verkehr: 0+|A eine Bahn-Südeinfahrt , 0+|B eine Straßenbahn. Abschließend wurden die Varianten mit und ohne Straßenbau miteinander verglichen. Als Bestvariante ging der Stadttunnel Feldkirch hervor: die Straßenbauvariante 5.3 mit flankierenden Maßnahmen im Straßennetz von Feldkirch und Begleitmaßnahmen für den nichtmotorisierten und öffentlichen Verkehr.

Der unterirdische Kreisverkehr mit vier Tunnelarmen ist das erste Straßenbauprojekt in Vorarlberg, für das eine Genehmigung nach dem UVP-Gesetz beantragt wurde. Nach zehnjähriger Planung und einem aufwändigen Instanzenweg fiel im Sommer 2019, mit Bestätigung des positiven UVP-Bescheides in zweiter Instanz, der Startschuss für den Bau des Stadttunnels.

Der Stadttunnel Feldkirch gilt sowohl im Stadtentwicklungsplan (STEP) als auch im Räumlichen Entwicklungskonzept (REK) als Grundlage für die Stadtentwicklung. Die Verordnung des REK bildet gemeinsam mit dem Straßen- und Wegekonzept der Stadt Feldkirch das Rückgrat der Stadtentwicklung. Beides wurde 2019 in der Stadtvertretung einstimmig beschlossen. Darüber hinaus ist der Stadttunnel im Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019 verankert.

Bewertung: Falsch.

Der Stadttunnel wird bestehende Hauptverkehrsachsen im Stadtgebiet beruhigen und entlasten. Dafür, dass die Entlastung im bestehenden Straßennetz auch nachhaltig ist, werden vielfältige begleitende Maßnahmen Sorge tragen. So verlagern gezielte LKW-Fahrverbote den Schwerverkehr in den Tunnel. Dadurch können neue Begegnungszonen sowie begrünte Aufenthaltsräume im öffentlichen Raum entstehen, sanfte Mobilität bekommt mehr Platz, der öffentliche Verkehr kann den Fahrplan zuverlässig einhalten und die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer:innen wird erhöht.

Bewertung: Falsch.

Bereits 2019 wurde die Umgestaltung des Ortszentrums von Tosters umgesetzt, das als Tempo-30-Zone verkehrsberuhigt wurde. Derzeit laufen die Planungen für die Begleitmaßnahmen entlang der L191a, gemeinsam mit Vertreter:innen von öffentlichem Verkehr und Radverkehr. Für viele Begleitmaßnahmen ist der Stadttunnel jedoch die Voraussetzung, sodass diese Maßnahmen erst nach dessen Inbetriebnahme umgesetzt werden können.

Darüber hinaus werden in insgesamt 17 Bereichen der Stadt Feldkirch vor, während und nach dem Bau des Stadttunnels zur Sicherstellung der Entlastungswirkung Maßnahmen umgesetzt, dokumentiert und mit der UVP-Behörde abgestimmt.

Bewertung: Falsch.

Die Entlastungswirkung wird von der zuständigen UVP-Behörde gleich mehrfach überprüft: konkret ein Jahr vor und nach Inbetriebnahme des Stadttunnels sowie weitere zwei und fünf Jahre danach. Fallen die Verkehrszahlen im entlasteten Straßennetz höher aus als prognostiziert, sind die Projektwerber dazu verpflichtet, nachzubessern und weitere, geeignete Maßnahmen zu setzen.

(Quelle: Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichts von 19.7.2019)

Bewertung: Falsch.

Mit dem Entlastungsprojekt Stadttunnel Feldkirch sind umfangreiche Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs verbunden. Aktuell wird bereits der erste Abschnitt für eine neue Radverbindung zwischen Feldkirch und Frastanz mit dem Bau einer eigenen Radbrücke über den Blödlebach und einer Unterführung für den Radverkehr im Bereich der L190 umgesetzt. Die geänderte Trassenführung leitet den Radverkehr künftig komfortabel, sicher und kreuzungsfrei am Portal Felsenau vorbei.

Im Zuge der Verlegung der Schillerstraße vor der pädagogischen Hochschule und dem Gymnasium, der ersten vorbereitenden Maßnahmen für den Stadttunnel, entstand bereits 2020 ein Geh- und Radweg mit insgesamt vier Meter Breite. Für eine neue Radwegunterführung im Alberweg in Tosters wird Anfang 2024 die Planung vergeben.

Nach Fertigstellung des Stadttunnels wird es auch auf den entlasteten Streckenabschnitten der ehemaligen Hauptverkehrsstraßen, wie beispielsweise der heutigen L191a in Tisis, mehr Platz für Radfahrer:innen geben.

Bewertung: Falsch.

Durch den Stadttunnel Feldkirch werden rund 8000 Einwohner:innen (rund ein Fünftel der Feldkircher Bevölkerung) Tag und Nacht spürbar vom Verkehrslärm entlastet. Konkret beträgt die Entlastung im Bereich Liechtensteiner Straße – Letzestraße 7-10 dB, Carinagasse (Portal Altstadt) 6-9 dB und Feldweg – Werdenbergstraße 5-12 dB. Eine Reduktion von 10 dB entspricht einer Halbierung der Lautstärke. Dabei werden ca. 1900 Einwohner:innen am Tag und ca. 2300 Einwohner:innen in der Nacht so entlastet, dass sie unter die vorgeschriebenen ÖAL-Grenzwerte (Österreichischer Arbeitsring für Lärmbekämpfung) kommen. Im Gegensatz dazu werden nur 215 Einwohner (Tag) bzw. 401 Einwohner (Nacht), insbesondere in Nähe der Portale, eine Verschlechterung derLärmsituation um mehr als 1 dB erfahren. Die Betroffenen erhalten Lärmschutzförderungen (z. B. für die Anschaffung von Lärmschutzfenstern). Die Lärmimmissionen bleiben dabei allerdings unter dem ÖAL-Grenzwert.

(Quelle: Gutachten im Rahmen der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE))

Bewertung: Richtig.

Gegenstand eines UVP-Verfahrens ist ein konkretes Vorhaben, dessen Auswirkungen auf die Umwelt darzulegen sind und beurteilt werden. Die Behandlung von Alternativen ist im Rahmen eines UVP-Verfahrens weder vorgesehen noch möglich. Bereits im Vorfeld wurden im Rahmen des konsensorientierten Planungsverfahrens „Verkehrsplanung Feldkirch Süd“ zwischen 2005 und 2008 insgesamt 15 Straßenoptionen sowie Systemalternativen im öffentlichen Verkehr umfassend untersucht. Daraus ging der „Stadttunnel Feldkirch“ (Variante 5.3) als Bestvariante hervor.

Bewertung: Falsch.

Im Gegenteil: Die ursprünglich veranschlagten Baukosten für den Erkundungsstollen Tisis werden sogar unterschritten. Auch die Bauzeit fiel rund zwei Monate kürzer aus als geplant. Die Arbeiten im Rahmen eines Allianzvertrags abzuwickeln, hat sich dabei bewährt. Dieses Vertragsmodell wird daher auch beim Bau des Haupttunnels zur Anwendung kommen, um die Zeit- und Kostensicherheit zu erhöhen.

Bewertung: Falsch.

Die ausführende Baufirma wird von der „örtlichen Bauaufsicht“ (Bauherrenvertretung), einer ökologischen Bauaufsicht, einem Baukoordinator, Brandschutzbeauftragten und dem Arbeitsinspektorat überprüft und überwacht. Auch die Sachverständigen der UVP-Behörde überprüfen nach eigenem Ermessen die Einhaltung der Genehmigungsauflagen.

Bewertung: Falsch.

Fakt ist: Je länger der Zeithorizont ist, desto unsicherer sind Prognosen. Der Prognosezeitraum wurde nicht willkürlich gewählt, sondern mit der UVP-Behörde und den Sachverständigen abgestimmt.

Bewertung: Falsch.

Im Rahmen der „Verkehrsplanung Feldkirch Süd“ wurde detailliert untersucht, ob die vereinbarten Ziele nicht auch ohne Straßenneubau erreicht werden können. Bei Variante 0+|A sollte eine Bahn-Südeinfahrt umgesetzt werden, bei Variante 0+|B der Neubau eines Straßenbahnsystems und Ausbau des S-Bahnverkehrs zwischen Feldkirch und Liechtenstein.

Im Variantenvergleich setzte sich der Straßenbau mit Begleitmaßnahmen (Variante 5.3 –Stadttunnel Feldkirch) als Bestvariante durch. Unter anderem mit „stark positiven Auswirkungen“ auf die Lebensqualität im Stadtzentrum Feldkirch und Tisis, besseren Erreichbarkeiten, einer Erhöhung der Attraktivität als Wirtschaftsstandort und einer „deutlichen Verringerung der Lärmbelastung und der Abgasemissionen (NOx, PM10) auf den Hauptstraßen im Stadtzentrum Feldkirch und in großen Teilen von Tisis“.

(Quelle: Gesamtdokumentation „Verkehrsplanung Feldkirch Süd“, Februar 2009, Tötschinger und Partner)

Anmerkung: Was die grenzüberschreitende S-Bahn Liechtenstein betrifft, so hat sich die Liechtensteiner Bevölkerung im August 2020 bei einer Volksabstimmung gegen den Ausbau ausgesprochen.

Bewertung: Falsch.

Der Stadttunnel Feldkirch (Variante 5.3) ging 2009 als Bestvariante aus der Verkehrsplanung Feldkirch Süd hervor, die im Sinne einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) durchgeführt wurde. Stadt Feldkirch, Gemeinde Frastanz und Land stimmten der Umsetzung zu. Der Trassenverlauf wurde in weiterer Folge durch eine Verordnung der Landesregierung festgelegt.

Gegen Variante 0+|A mit Bahn-Südeinfahrt sprachen die folgenden Punkte: geringe Verbesserung der Wohn- und Aufenthaltsqualität, bessere Erreichbarkeiten lediglich für Nutzer:innen des öffentlichen Verkehrs, keine Veränderung der Verkehrssicherheit, keine wesentliche Veränderung derAttraktivität des Wirtschaftsstandortes, Eingriffe in Städtebau im Bereich Rösslepark und Reichenfeld sowie ins Tisner Ried und geringere Entlastung von Lärm und Abgasen im Stadtzentrum von Feldkirch und in Teilen von Tisis.

(Quelle: Gesamtdokumentation „Verkehrsplanung Feldkirch Süd“, Februar 2009, Tötschinger und Partner)

Bewertung: Falsch.

Mit dem Entfall des Astes nach Tosters würde der Ziel- und Quellverkehr der Stadtteile Tosters, Nofels und Gisingen ausschließlich über den Ardetzenbergtunnel zur Bärenkreuzung geführt werden. Auch der gesamte Schwerverkehr wäre davon betroffen. Die Betriebsgebiete am Kapfweg mit Unternehmen wie MGT, JCL etc. sowie Publikumseinrichtungen wie die Vorarlberghalle wären ebenfalls ausschließlich über den Ardetzenbergtunnel angebunden. Damit würde eine Entlastungswirkung an der Bärenkreuzung und am Schloßgraben fehlen.

Der Tunnelast Tosters war von Anfang an als Anschließungsachse für das Landeskrankenhaus Feldkirch geplant. Konkret sollen die Parkplätze für die Mitarbeitenden und ein Großteil der Parkplätze für Besucher:innen über den Ast Tosters angebunden werden. Ohne diesen Ast würden speziell auch die Carinagasse und die L190 im Abschnitt zwischen dem Ast Innenstadt und dem Ast Tisis zusätzlich belastet.

Bewertung: Falsch.

Die für den Radverkehr erforderliche Adaptierung der Bärenkreuzung ist nur dann möglich, wenn der Schwerverkehr reduziert wird. Ohne den Tunnelast Tosters würde die Entlastung jedoch spürbar geringer ausfallen. Damit würde keine Verbesserung für den Radverkehr in der Ost-Westachse möglich sein (dies betrifft vor allem den Abschnitt vom Bahnhof Feldkirch in Richtung LKH und Liechtenstein).

Die Schillerstraße ab der Schulbrüderstraße und der Hirschgraben bis zur Bärenkreuzung können nur im Falle der Errichtung des Astes Tosters zu Gemeindestraßen werden, ansonsten bleiben sie weiterhin Landesstraßen (L191a). Am Kapfweg wird der Radverkehr in einer neuen Radwegunterführung kreuzungsfrei am Tunnelportal vorbeigeführt.

Bewertung: Falsch.

Im Zusammenhang mit Sprengungen jeglicher Art gelten in Österreich strengste Vorgaben – von der Lagerung des Sprengstoffs über die Vorbereitung, den Transport bis zur Durchführung der Sprengung. Sprengarbeiten dürfen ausschließlich von Sprengbefugten („Sprengmeister“) nach fachlichen Grundsätzen und unter Berücksichtigung aller erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen ausgeführt werden. Die Einhaltung der strengen Vorschriften wird laufend kontrolliert. Vor Baubeginn ist dazu auch eine polizeiliche Abnahme des Sprengmittellagers notwendig und es müssen penibel Aufzeichnungen über Verwendung und Verbleib der Sprengmittel geführt werden.

Bewertung: Falsch.

Für Sprengerschütterungen gibt es behördlich festgelegte Grenzwerte. Wie stark diese Erschütterungen ausfallen, wird während der gesamten Bauzeit durchgängig überwacht: Bereits vor Baugenehmigung werden bzw. wurden jeweils sämtliche Häuser im Bereich von 100 Meter rechts und links der jeweiligen Tunnelachse gemäß ÖNORM S 9020 in Empfindlichkeitsklassen eingeteilt. Jeder Empfindlichkeitsklasse wird ein Grenzwert zugeordnet, der nicht überschritten werden darf. Je nach Vortriebsfortgang werden jeweils in den nächstgelegenen Wohnhäusern Schwingungssensoren aufgestellt, die jede Erschütterung aufzeichnen.

Bewertung: Falsch.

Im Haupttunnel werden lediglich Teilsprengungen (Kalotte, Strosse, Sohle) gemacht. Das bedeutet, dass nicht der ganze Querschnitt auf einmal gesprengt wird. Dabei gelten dieselben Erschütterungsgrenzwerte wie für die Erkundungsstollen, danach hat sich das Bauunternehmen zu richten.

Bewertung: Falsch.

Für die Bauarbeiten gibt es ein zeitlich abgestuftes „Lärmkorsett“: Für andauernden Baulärm betragen die behördlich festgelegten Grenzwerte tagsüber bis 67dB, abends bis 21 Uhr 60 dB und nachts bis 6 Uhr früh 55 dB. An Samstagen und Sonntagen gelten reduzierte dB-Werte. Die zulässigen Spitzenlärmpegel, z. B. für Sprengungen, betragen tagsüber (bis 22:00 Uhr) 85 dB. Im Vergleich: Ein vorbeifahrender LKW liegt bei 90 dB, Gewitterdonner bei 120 dB. Es gilt ein selbstauferlegtes Nachtsprengverbot.